青岛地铁的采用技术？

1、青岛地铁3号线作为青岛市的第一条轨道交通线路，对于后续线路的建设具有引领作用，因此系统制式的确定尤为重要。因此，在设计阶段对外电源供电方式的选择、牵引网制式的选择、通风空调系统制式的选择进行了详细的分析。

2、车站主体用分幅盖挖顺做及明挖顺做结合的工法施工。为了处理好基坑安全和施工进度的矛盾，结合地层围岩条件，大胆采用了盖挖法与吊脚桩结合的基坑支护型式，即在车站西端岩层较好的范围采用吊脚桩+岩石锚杆的支护形式，吊脚桩承受顶板及路面的荷载；在东端地层较差范围采用通长桩+锚索的支护形式。同时，在设计中采用了钢管混凝土中立柱，在立柱逆做节点采用双梁结构型式，既节约了工期、方便施工、降低了造价，同时也使得对交通、管线的影响时间降低到最小。

3、青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，总体来说，是在强、中、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。3号线沿线第四系覆盖土层厚度从0~20米不等，车站及区间穿越各种风化岩及土层，纵向很不均匀，整体呈“上软下硬”的特点。因此，青岛地铁明挖车站基坑、暗挖车站工法以及区间隧道都有相应的独特之处。

4、地铁3号线敦化路车站受线路纵坡影响，埋置较深，车站主体位于微风化花岗岩层中。为充分利用青岛微风化花岗岩强度高、整体性好的特性，彰显青岛特色，该站设计为塔柱式车站，采用分离岛式月台，两月台隧道之间采用天然岩柱支承，隧道采用锚喷永久支护，设备用房全部外挂，两端站厅与月台分离，通过长的斜通道相连。

5、地铁线路穿过青岛市主城区，周边建筑物密集，还要穿过多处文物保护建筑，避免地铁开通运营后列车振动对建筑和居民生活造成影响，在工程建这种，充分考虑了振动影响，采用多种国际先进的振动控制技术，力争将地铁运营所产生的振动影响减到最小。其中，青岛地铁集团联合高校和科研院所，将应用于国防军工领域中的喷涂型高分子减振材料经过改进，在地铁工程中进行应用试验，取得具有完全自主知识产权的科技成果，开发出专用于地铁隧道减振降噪的新工艺和新材料，并已获得国家专利。该材料施工方便，减振效果好，工程造价低、环保无毒害，还可以作为隧道防水层使用，做到了“一材多能”。

6、在青岛地铁建设中，部分区间要穿过河床和富水砂层等不良地质区段，在这些不良地层中开挖隧道会面临洞内坍塌、涌水涌砂等问题，施工进度慢，风险高，甚至会导致地面建筑、道路沉降。地铁2号线建设中针对这类地层采用盾构法施工，最大程度的降低施工和周边环境风险。

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