ARJ21有什么优势？是运营成本低吗？

ARJ21最大的优势就是它是中国制造的飞机。近期，国内三大航空公司国航、南航、东航同时宣布各自订购35架、共计订购105架ARJ21,这笔大单使得改型飞机的总订单数超过600架，也标志命途多舛的ARJ21进入国内主流航空公司，迎来新的篇章。

对于ARJ21的背景，笔者不再赘述，总而言之就是一句话：这是中国在现代客机研制之路上的敲门装，具有重要意义。

ARJ21自研制以来难言顺利，作为我国研制的第一款以商业标准打造的喷气式客机，在研制中出现过很多技术问题，例如机翼结构不足、超重等，造成严重的项目超期。而且作为一款商业客机，ARJ21为了获取更广泛的市场准入，自项目规划之初就以拿到FAA、EASA的适航认证为目标，力争打入欧美主流市场，并使中国民用客机工业获得完整的适航认证经验。

但是截至目前，由于经验不足和其他一些原因，ARJ21仍未获得FAA、EASA的适航认证。但是ARJ21仍然按照计划按部就班的开展试飞认证。

目前，ARJ21已经实现了商业运营，向成都航空、天骄航空交付了14架飞机，在国内20多条航线上安全运送旅客超过20万人次。困扰ARJ21的产能问题也在逐步解决，据中国商飞透露，ARJ21目前已经由2条生产线，交付速度将加快，今年预计交付20架，明年将达到30架。

作为一款喷气式直线客机，ARJ21的性能中规中矩，与这一级别的竞争对手---庞巴迪的CRJ700/900、巴航工业的ERJ145/190相比，没有明显的优势，反而因3+2的座舱布局，使其机身直径较2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飞行阻力更大，经济性能更差。

CRJ900座舱示意图，2+2的布局使得机身直径更小、飞行阻力更低，经济性能更好。ERJ145/190同样也是这样的布局。

ARJ21是3+2，机身更粗、阻力更大。

对于ARJ21性能上的优势，笔者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其满足在我国西部高海拔机场的运营能力，这一点比竞争对手CRJ700/900、ERJ145/190有优势。但是吧，目前航空公司执行高海拔航班任务一般用机身较短、强化高原起降性能的空客A319来执飞。与A319相比，ARJ21就是个弟弟。

说到底，ARJ21作为我国在喷气式客机研制领域的第一个作品，本身并不出色。而寄希望第一个作品就拿下行业最佳也是不现实、不科学的。在笔者看来，ARJ21最大的优势就是这是一款国产客机。

因为是国产客机，所以可以获得举国支持，国内航空公司、租赁公司从政治角度出发也得必须支持该型飞机，所以订单是不愁的。而订单相比飞机本身的技术性能，更能决定一款客机的生死。目前ARJ21的订单超过600架，活得的美滋滋。顺便一提，首家运营ARJ21的成都航空是中国商飞的子公司。

ARJ-21型喷气式支线客机算得上是我国航空工业在民用飞机领域的第三次尝试，第一次搞运10四发窄体客机，最后项目下马，转而合资搞MD-82；第二次尝试把运7改成客机，先后搞出了运7-100、新舟60产品，但是市场反映不佳，运7-100中途还曾经停飞过一段时间。进入到21世纪我国开始启动国产客机项目，这就是中国商飞的由来。最初的启动项目不是C919而是ARJ21，看来也是为了降低难度，先从比较简单的支线客机入手，然后再搞干线客机。

ARJ21的最初研制，也是由中国商飞抽调了中航工业旗下各个研究所（比如603/601/611等）的设计人员，并联合上飞所（640）组成设计团队进行联合研发的，期间还获得了北航、西工大和南航等有关高校的技术支持，算是把支线客机的总体、气动、结构、飞行品质、操稳、人机环境工程等方面的问题摸清楚了。至于相关分系统的供给问题，商飞采取的策略就是外购，比如发动机选择的就是美国GE公司的CF34 - 10A支线喷气发动机，飞控系统采购的是美国霍尼韦尔产品。全球采购国内集成和研发，这种模式的优劣性这里就不多说了。

这款支线客机从2002年立项开始，历时6年时间，于2008年才进行首飞，之后又经过了6年的试飞取证，直到2014年才正式获得国内民航总局颁发的适航证。2015年开始中国商飞才正式向成都航空公司交付第一架量产型的ARJ21客机，投入到商业运营中。这款支线客机的商载能力80座，航程3700km，可以投入到3000km以内的国内航线上。截止到目前，ARJ21累计交付量只有13架，客户只有国内的成都航空和天骄航空两个，从支线客机的市场化推广效果来看，真的是不太好。

导致这一问题的原因，个人感觉可能是下面的几点吧：

1、适航证问题；

适航证是投入商业运营和进行销售的前提文件，ARJ21目前只有国内民航局颁发的适航证，还无法在其他国家进行销售，也不能再其他国家的机场进行降落，也不能飞到其他国家领空中的商业航线，说白了只能在国内市场上飞行。

而在国内市场，尤其是国内支线市场上，加拿大庞巴迪的CRJ系列和巴西航空工业的ERJ系列都已经垄断了，更为重要的是，ERJ早在2002年就和中航工业合作，在哈尔滨飞机制造厂联合生产ERJ145支线客机，所以国内竞争环境一开始就比较激烈。

2、产能问题：

产能问题对于民用客机而言是非常重要的指标，如果产量上不去，成本就下不来，而且也会影响客户订购的交付时间，从而导致订单数量上不去。从2015年到现在，商飞只交付了13架，相当于年生产量只有3架，这样的低产量是不能胜任当今世界不断激烈的航空制造业市场的。

3、支线客机本身的问题；

支线航空运输市场行情如今也不乐观了，波音和空客这样两个干线客机大佬一方面推出了自己的100座客机机型，比如波音737-600型、空客A318；另一方面，波音和空客也在积极进军支线市场，目前波音收购了巴西航空工业公司支线客机业务，空客则收购了庞巴迪支线客机业务。所以，ARJ21如今的对手其实还是波音和空客。

如果非要谈到ARJ21的优势特点，其实性能上面的特点都谈不上什么重要的技术优势，ARJ21拥有的，CRJ或者ERJ都会有；唯一的优势只能是价格了。目前国际民航客机市场上，美国货的价格标准一般是400万人民币/座位，法国货则是300万人民币/座位，那么换成咱们的国产货估计只能做到200万人民币/座位，ARJ21的售价估计就是在1.5-1.8亿人民币，再高就卖不动了。

ARJ21未来的路如何，还需要时间来证明。

——问题就回答到这里了——

对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）